Motor Mouth responde a todas as suas perguntas sobre hidrogênio

Os leitores tinham muitas perguntas sobre nosso mais recente painel Driving into the Future - aqui respondemos àquelas que não conseguimos encaixar no programa

Talvez seja minha propensão a torcer pelo azarão. O mais provável é a adesão ao princípio de engenharia de que uma solução raramente se adapta a todas as circunstâncias. Na verdade, porém, suspeito que seja tão simples quanto odiar ficar sentado em postos de gasolina, puxando meu pudim, esperando que uma maldita bateria recarregue.

Seja qual for o caso, tenho uma queda por hidrogênio como combustível para aviões, trens e automóveis (para não mencionar motocicletas e empilhadeiras ocasionais). Daí minha empolgação com o fato de o hidrogênio como combustível de transporte estar passando por um renascimento ultimamente, com a produção e os casos de uso se multiplicando mais rápido do que em qualquer outro momento da história recente.

Em outras palavras, que momento perfeito para um painel do Renascimento do Hidrogênio Dirigindo para o Futuro, discutindo todas as tecnologias que podem produzir hidrogênio, bem como as diferentes maneiras pelas quais ele pode alimentar esses aviões, trens e automóveis. Com convidados incrivelmente experientes - Jessica Verhagen da Hydra Energy; Craig Scott da Toyota América do Norte; Jeff Grant da HTEC; e Nasir Mahmood do Royal Melbourne Institute of Technology - fornecendo explicações verdadeiramente perspicazes sobre os benefícios e desafios enfrentados pelo futuro da economia do hidrogênio. O único arrependimento de Driving é que tivemos apenas uma hora para responder a todas as suas perguntas.

Para compensar isso, responderemos a tantas perguntas sobre o uso de hidrogênio para abastecer veículos quanto os editores acharem adequado publicar. Portanto, sem mais delongas, aqui estão as respostas para as melhores perguntas que você postou em nosso painel Hydrogen Revival.

Paul Starrperguntado:

Bem, Chris, de acordo com Jeff Grant, vice-presidente da HTEC e ex-diretor da Zen Clean Energy Solutions, a água emitida pelo escapamento do veículo - o único "poluente", aliás, produzido por um veículo com célula de combustível - está no forma de vapor de água. Como tal, a temperatura da água é bastante elevada, sendo pouco provável que congele nas linhas do veículo. Além disso, diz Grant, quando são desligados, os FCEVs têm um mecanismo para purgar toda a água restante em suas linhas para evitar o congelamento. A Toyota, por sua vez, fez testes extensivos no Canadá e, em baixas temperaturas, julgou o efeito do vapor d'água semelhante ao dos veículos convencionais. Na verdade, diz Jackie Birdsall, gerente sênior de engenharia da Toyota Fuel Cell da Toyota Motor North America: "Nós nos julgamos melhores do que o diesel atrás do qual estávamos presos na fila do drive-through do Tim Horton". Também é importante notar que os FCEVs também são mais adequados para os invernos frios do Canadá do que os EVs, já que seu alcance e eficiência energética não são tão comprometidos em temperaturas mais baixas.

O mesmo se aplica quando o hidrogênio é usado para alimentar a combustão interna. De acordo com Jessica Verhagen, CEO da Hydra Energy - que converte grandes plataformas movidas a diesel em hidrogênio - "nossa empresa está na estrada com caminhões convertidos a hidrogênio desde 2016 no nordeste de BC, com temperaturas de até -46 graus Celsius, e não teve impacto no desempenho. Por outro lado, veículos movidos a bateria começam a perder alcance a -10 graus C." A Hydra diz que é porque o hidrogênio permanece em estado gasoso até -252,9 graus C, o que significa que, a menos que seja uma catástrofe real do Dia Depois de Amanhã, não há risco de congelamento. Isso também significa que os caminhões da Hydra não requerem nenhum equipamento de aquecimento especial, enquanto os BEVs requerem aquecedores de bateria para manter a eficiência ideal.

Paulo, uma fonte de consultas, também perguntou:

De acordo com Grant – que também trabalhava na Ballard e sabe uma ou duas coisas sobre FCEVs – “uma célula de combustível é um dispositivo de conversão de energia, enquanto uma bateria é um dispositivo de armazenamento de energia, então a degradação é muito diferente. Normalmente, o fim da vida útil de um motor de célula de combustível é determinado por uma mudança na eficiência do motor de célula de combustível e subsequente economia de combustível do veículo. Em geral, os veículos de célula de combustível demonstram ciclos de vida semelhantes, se não mais longos, com suas contrapartes de motor de combustão interna. Isso se deve à falta de peças móveis no motor, resultando na deterioração do motor tão rapidamente. Além disso, em comparação com os BEVs, a bateria [buffer do FCEV] é menor e qualquer degradação tem menos impacto a longo prazo, pois está sendo continuamente carregado pelo suprimento de combustível H2 e pela célula de combustível."