Substituição da vela de ignição

Cada vez que uma vela de ignição dispara, a faísca queima algumas moléculas de metal dos eletrodos da vela. Com o tempo, isso corrói os eletrodos e arredonda suas bordas afiadas. A erosão aumenta gradualmente o espaço entre os eletrodos, o que, por sua vez, aumenta a tensão de disparo necessária para gerar uma faísca. Eventualmente, é alcançado o ponto em que o sistema de ignição não consegue produzir tensão suficiente e o plugue falha.

As falhas de ignição são más notícias porque causam uma perda perceptível de potência e economia de combustível e um aumento menos óbvio, mas muito mensurável, nas emissões de hidrocarbonetos não queimados (HC). O conversor catalítico pode cuidar do HC extra até certo ponto, mas uma falha de ignição constante pode fazer com que o conversor superaqueça. Se o conversor ficar muito quente, ele pode sofrer danos irreparáveis, resultando em uma restrição de exaustão de roubo de energia ou perda de eficiência (que definirá um código de catalisador P0420).

Os motores modernos tendem a ter as velas de ignição posicionadas o mais próximo possível da câmara de combustão. Com cames duplos, entradas de ar longas e outros obstáculos, o acesso às velas de ignição pode ser difícil. Não se apresse e certifique-se de cobrar a taxa horária correta.

As bobinas não devem ter nenhum dano visível e a bota deve estar totalmente encaixada. Ao montar as bobinas no motor, desconsidere a bobina se notar algum dano visível, como um compartimento da bobina rachado, abas antirrotacionais quebradas ou um conector quebrado. Qualquer peça danificada pode levar a uma falha prematura, e uma bota mal encaixada pode levar à falha de ignição do motor.

Sempre aplique o torque especificado ao parafuso passante de montagem especificado. Parafusos soltos podem levar a falhas sob vibração. Parafusos passantes muito apertados também podem levar a uma orelha de montagem da bobina rachada e/ou falha prematura do parafuso passante.

Sempre aperte os plugues de acordo com as especificações do OEM. O aperto excessivo dos plugues nos cabeçotes de alumínio geralmente danifica as roscas do cabeçote. Não use antiaderente em plugues cromados sendo instalados em um cabeçote de alumínio porque o antiaderente pode alterar os valores de torque. Se o OEM não usar antiaderente, você também não deveria.

Tenha cuidado para evitar criar um caminho de menor resistência deixando inadvertidamente uma impressão digital gordurosa ou resíduo químico no isolador da vela de ignição.

Para velas de ignição modernas de fio fino, não meça a folga porque você pode danificar o eletrodo central. No entanto, ainda é uma boa ideia inspecionar as novas velas de ignição quanto a danos ou defeitos. A maioria desses plugues vem pré-gapada de fábrica.

Nesses tipos de plugues, dobrar o(s) eletrodo(s) de aterramento pode alterar a geometria e o desempenho térmico dos eletrodos a ponto de causar uma falha de ignição.

Em aplicativos mais antigos, o intervalo ainda pode ser necessário. As especificações de lacunas podem ser encontradas nas informações de serviço ou na etiqueta de emissões sob o capô. As especificações de lacunas também podem ser encontradas em catálogos eletrônicos e em papel.

Medir a folga requer as ferramentas certas. Um medidor de folga do tipo bobina funcionará para plugues de núcleo de cobre. Para plugues de fios finos ou de metais preciosos, recomenda-se um medidor de tipo de fio.

Caso seja necessário alargar a folga, faça-o com uma ferramenta que puxe para trás apenas no eletrodo terra sem tocar no eletrodo central ou na porcelana. Para fechar a lacuna em um plugue, bata suavemente no plugue, eletrodo primeiro, em uma superfície dura.

Com velas de ignição com duração de 100.000 milhas, não economize na vela ou nas horas envolvidas em sua substituição. O uso de plugues mais baratos pode levar a um desempenho prejudicado mais cedo.